>>Как только ты получаешь в КБ должность - ты отвечаешь за достаточно узкую, специфическую часть от работ всего подразделения. И здесь существуют свои особенности, свои методики, в общем, свой базис, который нужно изучить, прежде чем ты как инженер начнёшь дальше куда то двигаться. И во всё это нужно вникать, далее, сделать ряд работ на основании которых тебя смогут аттестовать.
>Господи, ну посадят тебя на извещения. Параллельно дадут какой-то блочок или узел спроектировать. Поводят на производство, попаришься с чертежами - ну прям бином ньютона. Если минимум мозга есть, уже через полгода будешь как рыба в воде. Если нет, то и сам не задержишься, и к службе подбора вопрос. Но что мешает сразу предлагать зарплату достойную, а не как у младшего дворника?
Еще совковая практика типа молодой должен страдать, пока пенсионеры с каменными опами и орденами сутулого почивают на лаврах
>Господи, ну посадят тебя на извещения. Параллельно дадут какой-то блочок или узел спроектировать. Поводят на производство, попаришься с чертежами - ну прям бином ньютона. Если минимум мозга есть, уже через полгода будешь как рыба в воде. Если нет, то и сам не задержишься, и к службе подбора вопрос. Но что мешает сразу предлагать зарплату достойную, а не как у младшего дворника?
Еще совковая практика типа молодой должен страдать, пока пенсионеры с каменными опами и орденами сутулого почивают на лаврах
Рома_рио, расскажи, в какой стране молодой спец, придя на производство, станет тут же много денег зарабатывать?
>Рома_рио, расскажи, в какой стране молодой спец, придя на производство, станет тут же много денег зарабатывать?
В "какой стране" есть четкая позиция по профессии согласно которой человек получает определенное жалование, которое позволяет ему жить с определенным достатком..
Есть четко оговоренный испытательный срок.
Но ни в одной развитой стране мира специалист с профильным высшим образованием, особенно в авиастроении не будет получать зарплату меньше или на уровне обслуживающего персонала
В "какой стране" есть четкая позиция по профессии согласно которой человек получает определенное жалование, которое позволяет ему жить с определенным достатком..
Есть четко оговоренный испытательный срок.
Но ни в одной развитой стране мира специалист с профильным высшим образованием, особенно в авиастроении не будет получать зарплату меньше или на уровне обслуживающего персонала
Рома_рио, ты бредишь. Очень сильно. Похоже на укро-ботов в телеге))
>Еще совковая практика типа молодой должен страдать, пока пенсионеры с каменными опами и орденами сутулого почивают на лаврах
Ты в принципе не понимаешь чем живёт моя отрасль, по этому спорить не о чем!
>А в компании типа моей ЗП в перую очередь связана со стажем работы в самой компании.
Либо это не оборонка, либо я я что то не понимаю! Но у нас повышение квалификации присваивалось всю жизнь комиссией на основании заявленной проделанной работы. Выслуга - она и у нас есть, но оклад определяется категорией, а категория - сложностью и объёмом проделанной работы и не менее определённого срока на ниже стоящей должности.
Ты в принципе не понимаешь чем живёт моя отрасль, по этому спорить не о чем!
>А в компании типа моей ЗП в перую очередь связана со стажем работы в самой компании.
Либо это не оборонка, либо я я что то не понимаю! Но у нас повышение квалификации присваивалось всю жизнь комиссией на основании заявленной проделанной работы. Выслуга - она и у нас есть, но оклад определяется категорией, а категория - сложностью и объёмом проделанной работы и не менее определённого срока на ниже стоящей должности.
>Рома_рио, расскажи, в какой стране молодой спец, придя на производство, станет тут же много денег зарабатывать?
Практически в любой нормальной. Смотря, какой специалист и какое производство..
У нас в конторе выпускники МАИ - доминирующая каста. Пример, когда молодой технарь сразу получает нормально. Контора у нас не военная. Но очень много из военных предприятий. Особенно из КБ Компас.
Практически в любой нормальной. Смотря, какой специалист и какое производство..
У нас в конторе выпускники МАИ - доминирующая каста. Пример, когда молодой технарь сразу получает нормально. Контора у нас не военная. Но очень много из военных предприятий. Особенно из КБ Компас.
>Либо это не оборонка, либо я что то не понимаю!
Просто везде по-разному. То, что у вас- это трушный советский олд-скул (это плюс и респектос), когда чтобы категорию получить, надо было три года проработать и при этом не просто штаны просиживать. Но тогда кадрового голода не было. Сейчас, как правило, всё проще и повышения категории- это просто способ как-то удержать молодого спеца. Поэтому редко где заморачиваются.
Просто везде по-разному. То, что у вас- это трушный советский олд-скул (это плюс и респектос), когда чтобы категорию получить, надо было три года проработать и при этом не просто штаны просиживать. Но тогда кадрового голода не было. Сейчас, как правило, всё проще и повышения категории- это просто способ как-то удержать молодого спеца. Поэтому редко где заморачиваются.
>Сейчас, как правило, всё проще и повышения категории- это просто способ как-то удержать молодого спеца.
За плюс и респектос спасибо!
Я прекрасно понимаю, что на некоторых или на многих предприятиях это всё до уровня формальности... Так же осознаю, что сама сфера моих профессиональных интересов третьего не терпит (я не видел ни одного даже категорийщика работающего в области аэроупругости, который бы просто нифига в этом не шарил, но имел достаточную должность!), тут либо ты есть и работаешь, либо меняешь сферу деятельности.
Но в любом случае, даже если формальность, на бумаге прописывается та процедура, которую я указал выше. Но не сам по себе стаж как основание... всё ровно должна быть зачётная работа или, если это нечто монументальное, то значительный сектор этого труда, который выставляется в качестве аттестационной работы, назначается комиссия, которая по существу определяет твоё соответствие должности, на которую ты претендуешь. Комиссию у нас утверждает руководство предприятия, т.е. там тоже не просто чуваки пивка по-пить собрались. У нас очень сильные инженера старой школы, если у Леонида пул - это Маёвцы, то у нас - это ХАИ. Многие кто и под погонами потом ходил, и только потом в конструкторство пришёл. И мой инженерный путь начался с должности мастера участка сборки и испытаний агрегатов систем ЛА на 325 АРЗ (некогда в/ч 13824). Ну это уже давно было!
По "популярности" ВУЗов счас постепенно перевес идёт в ЮФУ (там самолётка тоже есть) ну а наша, Маёвская братия, думаю месте на третьем, есть пацаны после Жугаринки, Можайки, из КиИГА.
За плюс и респектос спасибо!
Я прекрасно понимаю, что на некоторых или на многих предприятиях это всё до уровня формальности... Так же осознаю, что сама сфера моих профессиональных интересов третьего не терпит (я не видел ни одного даже категорийщика работающего в области аэроупругости, который бы просто нифига в этом не шарил, но имел достаточную должность!), тут либо ты есть и работаешь, либо меняешь сферу деятельности.
Но в любом случае, даже если формальность, на бумаге прописывается та процедура, которую я указал выше. Но не сам по себе стаж как основание... всё ровно должна быть зачётная работа или, если это нечто монументальное, то значительный сектор этого труда, который выставляется в качестве аттестационной работы, назначается комиссия, которая по существу определяет твоё соответствие должности, на которую ты претендуешь. Комиссию у нас утверждает руководство предприятия, т.е. там тоже не просто чуваки пивка по-пить собрались. У нас очень сильные инженера старой школы, если у Леонида пул - это Маёвцы, то у нас - это ХАИ. Многие кто и под погонами потом ходил, и только потом в конструкторство пришёл. И мой инженерный путь начался с должности мастера участка сборки и испытаний агрегатов систем ЛА на 325 АРЗ (некогда в/ч 13824). Ну это уже давно было!
По "популярности" ВУЗов счас постепенно перевес идёт в ЮФУ (там самолётка тоже есть) ну а наша, Маёвская братия, думаю месте на третьем, есть пацаны после Жугаринки, Можайки, из КиИГА.
>Но что мешает сразу предлагать зарплату достойную, а не как у младшего дворника?
>"Ч
и это технари жалуются. а что говорить о других. о науке. Многие умнейшие люди. не способны годами мыть пробирки за смешные деньги в подмастерьях.
>"Ч
и это технари жалуются. а что говорить о других. о науке. Многие умнейшие люди. не способны годами мыть пробирки за смешные деньги в подмастерьях.
Excalibure, прими и от меня мой респект, ничего, кроме уважения, ваша деятельность не вызывает. Спасибо за то, что вы выжили в эти непростые годы.
Саliff, спасибо! 
#####а строить. когда можно воровать. чему приучены в РОссии.
>#####а строить. когда можно воровать.
Инженерная тема, тем более касающаяся самолётов - весьма сложная для понимания обывателем, в этом мало разбирающемся. Но то, что порой "заимствуются" некоторые разработки, думаю сказать вполне уместно.
Инженерная тема, тем более касающаяся самолётов - весьма сложная для понимания обывателем, в этом мало разбирающемся. Но то, что порой "заимствуются" некоторые разработки, думаю сказать вполне уместно.
Например, та же КНР никогда этого не стеснялась.
>КНР никогда этого не стеснялась.
Заимствования, имеется в виду)).
Поэтому, и нам тоже иногда стесняться нечего.
Заимствования, имеется в виду)).
Поэтому, и нам тоже иногда стесняться нечего.
>"заимствуются" некоторые разработки
Этим занимаются все, кто более - менее владеет современными технологиями.
Во-первых теоретическая база - она одинакова для всех, и тут каждому есть чем гордиться: наши М.Келдыш и Е.Гроссман решили проблему флаттера математически, написали кучу работ по методикам предварительного расчёта, вошедших в том числе в РДК-43...; американец немецкого происхождения фон Карман внёс огромный вклад в аэродинамику и моделирование состояния воздушной среды, счас его модель ("порывы Кармана") используется в определении аэродинамических нагрузок от полёта в неспокойном воздухе.. и т.д.
Что касается именно технологий, то нужно понимать, что иногда, имея общую базу, учёные всё ровно сделают изделие, но если делать всё самим, то это время... За частую, если происходит заимствование, то под копирку оно всё ровно не делается, а адаптируется под конкретную ситуацию, т.е. всё ровно происходит некоторая модернизация этой технологии. Королёв ведь тоже изучал работы Брауна, даже было сделано несколько копий Фау, но по итогу в космос полетела другая ракета!
Этим занимаются все, кто более - менее владеет современными технологиями.
Во-первых теоретическая база - она одинакова для всех, и тут каждому есть чем гордиться: наши М.Келдыш и Е.Гроссман решили проблему флаттера математически, написали кучу работ по методикам предварительного расчёта, вошедших в том числе в РДК-43...; американец немецкого происхождения фон Карман внёс огромный вклад в аэродинамику и моделирование состояния воздушной среды, счас его модель ("порывы Кармана") используется в определении аэродинамических нагрузок от полёта в неспокойном воздухе.. и т.д.
Что касается именно технологий, то нужно понимать, что иногда, имея общую базу, учёные всё ровно сделают изделие, но если делать всё самим, то это время... За частую, если происходит заимствование, то под копирку оно всё ровно не делается, а адаптируется под конкретную ситуацию, т.е. всё ровно происходит некоторая модернизация этой технологии. Королёв ведь тоже изучал работы Брауна, даже было сделано несколько копий Фау, но по итогу в космос полетела другая ракета!
МС-21 будут поставляться с отечественными двигателями, заявил Борисов
"Мы рассчитывали в части МС-21 на поставку нам двигателей Pratt & Whitney, которые теперь поставляться не будут. Значит, те серийные объемы, которые планируем, теперь должны целиком и полностью замещаться отечественным двигателем ПД-14", - сказал Борисов в эфире телеканала "Россия-24".
https://ria.ru/20220331/ms-21-1781172583.html?utm_ source=yxnews&utm_medium=desktop
"Мы рассчитывали в части МС-21 на поставку нам двигателей Pratt & Whitney, которые теперь поставляться не будут. Значит, те серийные объемы, которые планируем, теперь должны целиком и полностью замещаться отечественным двигателем ПД-14", - сказал Борисов в эфире телеканала "Россия-24".
https://ria.ru/20220331/ms-21-1781172583.html?utm_ source=yxnews&utm_medium=desktop
Excalibure
а каково твое мнение о Ту-214? Единственный по сути дальнемагистральник из узкофезюляжников.
а каково твое мнение о Ту-214? Единственный по сути дальнемагистральник из узкофезюляжников.
Саliff, твой вопрос лежит, скорее всего, в плоскости того, что до выхода МС-21 наше руководство хочет нарастить выпуск Ту-214 и Ил-96-300/400.
Чтоб ответить на поставленный вопрос проект Ту-204 нужно рассмотреть в 2х плоскостях 1 - собственно самолёт, как плод инженерной мысли; 2 - концепция, с которой создавался этот проект.
1 Ту - 204/214 как плод инженерной мысли
204 создавался несколько позже своего конкурента Boeing 757. Не удивительно, что по ряду параметров он превосходит 757. К этим параметрам относятся аэродинамическое качество, прежде всего из-за большей стреловидности крыла (у 757 = 25 гр, а у 204 = 28 гр по четверти хорд).
Второй параметр - это топливная экономичность. За этот параметр отвечает удельный расход топлива, который у ранних ПС-90 был 0,595 кг/(кгс*час), у модификации ПС-90А-2,3 составил примерно 0,57 кг/(кгс*час) - за счёт облегчения вентилятора, КНД и КВД, что и по современным меркам вполне себе ничего параметр!
Американцы, канадцы и европейцы не любят опубликовывать этот параметр, они как бы оценивают топливную эффективность у 757 = 23.5 г/(пасс*км), а у 204 = 19,25 г/(пасс*км) (на 1 человекакилометра тратится меньше топлива у 204). Так или иначе, но 20 существенно эффективнее практически на 20%.
Теперь посчитаем математически, что у нас с расходом
Заявленная перегонная дальность 757 составляет 7275 км, при заправке 43 490 кг и крейсерской скорости в 850 км/ч
7257/850 = 8,538 часа, тогда часовой расход 43490/8,538 = 5093 кг/ч
Проделаем эти же несложные расчёты для Ту - 204:
Заявленная перегонная дальность 204 составляет 8300 км, при заправке 35 700 кг и крейсерской скорости в 850 км/ч
8300/850 = 9,76 часа, тогда часовой расход 35 700/ 9.76 = 3657 кг/ч
И это не удивительно, т.к. ПС-90 был тогда на голову новее движков, используемых на 757 (например Rolls-Royce RB211 использовался на Lokheed L-1011 с 1972 года). Под итожим 1ю часть Ту-204 - это очень удачный самолёт с инженерной точки зрения, это его единственная сильная сторона, которой, к сожалению, оказалось не достаточно чтоб стать такой же рабочей лошадкой как Ту-154.
Почему - опишу далее...
Чтоб ответить на поставленный вопрос проект Ту-204 нужно рассмотреть в 2х плоскостях 1 - собственно самолёт, как плод инженерной мысли; 2 - концепция, с которой создавался этот проект.
1 Ту - 204/214 как плод инженерной мысли
204 создавался несколько позже своего конкурента Boeing 757. Не удивительно, что по ряду параметров он превосходит 757. К этим параметрам относятся аэродинамическое качество, прежде всего из-за большей стреловидности крыла (у 757 = 25 гр, а у 204 = 28 гр по четверти хорд).
Второй параметр - это топливная экономичность. За этот параметр отвечает удельный расход топлива, который у ранних ПС-90 был 0,595 кг/(кгс*час), у модификации ПС-90А-2,3 составил примерно 0,57 кг/(кгс*час) - за счёт облегчения вентилятора, КНД и КВД, что и по современным меркам вполне себе ничего параметр!
Американцы, канадцы и европейцы не любят опубликовывать этот параметр, они как бы оценивают топливную эффективность у 757 = 23.5 г/(пасс*км), а у 204 = 19,25 г/(пасс*км) (на 1 человекакилометра тратится меньше топлива у 204). Так или иначе, но 20 существенно эффективнее практически на 20%.
Теперь посчитаем математически, что у нас с расходом
Заявленная перегонная дальность 757 составляет 7275 км, при заправке 43 490 кг и крейсерской скорости в 850 км/ч
7257/850 = 8,538 часа, тогда часовой расход 43490/8,538 = 5093 кг/ч
Проделаем эти же несложные расчёты для Ту - 204:
Заявленная перегонная дальность 204 составляет 8300 км, при заправке 35 700 кг и крейсерской скорости в 850 км/ч
8300/850 = 9,76 часа, тогда часовой расход 35 700/ 9.76 = 3657 кг/ч
И это не удивительно, т.к. ПС-90 был тогда на голову новее движков, используемых на 757 (например Rolls-Royce RB211 использовался на Lokheed L-1011 с 1972 года). Под итожим 1ю часть Ту-204 - это очень удачный самолёт с инженерной точки зрения, это его единственная сильная сторона, которой, к сожалению, оказалось не достаточно чтоб стать такой же рабочей лошадкой как Ту-154.
Почему - опишу далее...
Экс, скажи а сколько в год могут выпускать таких 204 или 214?
Ну и по Таганрогу тоже интересно. Как в городе? много беженцев?
Ну и по Таганрогу тоже интересно. Как в городе? много беженцев?
>Саliff, твой вопрос лежит, скорее всего, в плоскости того, что до выхода МС-21 наше руководство хочет нарастить выпуск Ту-214 и Ил-96-300/400.
Ил-96 вообще было бы круто, офигенный самолет.
Ил-96 вообще было бы круто, офигенный самолет.
>будут поставляться с отечественными двигателями, заявил Борисов
А с какими же ещё?
С помощью отечественных отвёрток собранными.
А с какими же ещё?
С помощью отечественных отвёрток собранными.
>А с какими же ещё?
>С помощью отечественных отвёрток собранными.
Технократ.... Он думает что двигатели отвёртками собирают. Как трактора. Где вас таких учили???
>С помощью отечественных отвёрток собранными.
Технократ.... Он думает что двигатели отвёртками собирают. Как трактора. Где вас таких учили???
>А с какими же ещё?
"В соответствии с планом, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21."
Т.е. около 300 первых самолётов должны были оснащаться (согласно договорённостям) двигателями Pratt&Whitney PW1400G-Jm.
Как известно, счас эти планы нарушены, из-за этого все ИС-21 будут идти с ПД-14, но запуск в серию откладывается (и это тоже объективная правда)!
>Ну и по Таганрогу тоже интересно. Как в городе? много беженцев?
В городе спокойно. Беженцы через нас проходили, но большинство дальше поехали, т.к. наши базы отдыха были заселены женщинами и детками ещё в первую волну эвакуации. Мы им тут помогаем и по линии профсоюзов и лично от себя. Даже дело не в том что там в чём то они нуждаются, просто хочется чтоб люди чувствовали поддержку! Я призываю, друзья, как бы вы не относились к военной операции, собирать гуманитарку! Это лакмусовая бумажка вашей человечности!
"В соответствии с планом, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21."
Т.е. около 300 первых самолётов должны были оснащаться (согласно договорённостям) двигателями Pratt&Whitney PW1400G-Jm.
Как известно, счас эти планы нарушены, из-за этого все ИС-21 будут идти с ПД-14, но запуск в серию откладывается (и это тоже объективная правда)!
>Ну и по Таганрогу тоже интересно. Как в городе? много беженцев?
В городе спокойно. Беженцы через нас проходили, но большинство дальше поехали, т.к. наши базы отдыха были заселены женщинами и детками ещё в первую волну эвакуации. Мы им тут помогаем и по линии профсоюзов и лично от себя. Даже дело не в том что там в чём то они нуждаются, просто хочется чтоб люди чувствовали поддержку! Я призываю, друзья, как бы вы не относились к военной операции, собирать гуманитарку! Это лакмусовая бумажка вашей человечности!
Excalibure
а что ты думаешь, если бы например возродили Ил-62? По-моему, отличный в свое время компромиссный вариант был.
а что ты думаешь, если бы например возродили Ил-62? По-моему, отличный в свое время компромиссный вариант был.
2. Ту-204 как концепция, с которой создавался этот проект.
В начале - середине 80х в авиастроении начало реализовываться понятие "семейства" самолётов. Позднее это реализуется у Airbus (например семейство A-320 :(318, 319, 320, 321)), у Boeing ( (например семейство 737: classic(300, 400, 500), NG(600, 700, 800)).
Западные конструкторы делили семейство по признакам пассажировместимости, и, если представить класс магистральности (дальности полёта) самолёта как некоторый диапазон, то всё семейство относится, к примеру, к среднемагистральным, но модификации покрывают от нижнего до верхнего диапазона. В таком подходе есть рациональность - огромная доля унификации означает удишевление, а принадлежность к одному классу в целом говорит о том, что эти модификации НЕ РАДИКАЛЬНЫЕ, что на этапе их внедрения не требует таких дорогостоящих процедур как повторная сертификация типа, например. Что и прописано в западных требованиях к лётной годности, например в FAR и ICAO. Это очень в двух словах западный подход, который я считаю рациональным, но даже при этой рациональности ряд модификаций стали не востребованными и эти модификации счас не выпускаются, например А-318 выпущено всего 80 единиц, выпускался с 2003 до 2015 года.
Особенность понимания "семейства" западными конструкторами продиктована тем, что сам по себе тип (головная модель) - это своего рода конструктор Лего, который собирается, допустим, в Тулузе, но движки - США (допустим), бортовая электроника - Канада, агрегатная часть - детище всей Европы и Азии и т.д. Т.е. ни один пассажирский Боинг, ни один Аирбас "Не является на 100% нашим!".
В чём состояла задумка наших инженеров?
По скольку в традициях авиапрома СССР была реализована глобальная унификация агрегатной части, БРЭО, всех типов ЛА (и самолётов и вертолётов),
то наши попытались раздуть понятие "семейства" не только вокруг данного типа (204 в нашем случае), но и засунуть туда ближнемагистрал Ту-334.
В мозгу наши конструкторов, я думаю, это выглядело примерно так: "Значит счас (середина 80х) мы имеем дофига 154 и 134. Потихоньку пошёл в производство Як-42. На 1 этапе 42 меняет 134, мы запускаем в производство 204, она меняет 154 (который с огромным уважением мы списываем и ставим памятники), а далее на базе 204, но конструктивно схожим с МД-80, создаём 334, который меняет 42!"
Противоречие я выделил, и это не только конструктивно разные самолёты, а фишка в том, что схема МД-80 (заднее расположение СУ) уже на тот момент себя изжила и именно по этому уходили и планировали уходить 134, 154, Ил-62 и Як-42.
Далее, наверно будет интересно поразмыслить людям более-менее понимающих физику. Т.е. хвостовое СУ - это момент от дополнительной нагрузки (вес двигателей + усиление ) F =k* Nэ*G. Согласно разделу С АП-25 для неманевренных самолётов (Класс III — Не маневренные самолеты, Nэ≤3.5 , способны выполнять отдельные маневры простого пилотажа, коэфф. безопасности k = 1.5 для данной категории, тогда получаем F =1.5* 3.4*G =5.1*G).
Плюс сюда ещё своё накинут ресурсники. Т.е. масштаб утяжеления хвостовой часть понятен, думаю. Тогда и понятно будет почему на начальном этапе Ту-334 был перетяжелён на 10% от максимального взлётного (4 тонны - это колоссальная цифра!). Далее, аэродинамика.
Есть такое понятие аэродинамическое качество K=Cy/Cx (поляра ЛА), если положить что Y (подъёмн. сила)= Cy*q*∫dS, а X (лоб. сопрот) = Cх*q*∫dS, то не вдаваясь в матан видно, что К = Y/X (хотя на практике так вывод не делают ибо это справедливо для стационарного потока, а в полёте, при маневрах или в зоне турбулентности поток перестаёт быть стационарным, мы принимаем другие модели оценки. Но тем не менее для первого приближения это вполне рабочее понимание). Оценка аэродинамического качества будующего самолёта выражается в итоговом графике - поляре, по которому видно изменения К на разных режимах, и указанием наивыгоднейшего из режимов:
В начале - середине 80х в авиастроении начало реализовываться понятие "семейства" самолётов. Позднее это реализуется у Airbus (например семейство A-320 :(318, 319, 320, 321)), у Boeing ( (например семейство 737: classic(300, 400, 500), NG(600, 700, 800)).
Западные конструкторы делили семейство по признакам пассажировместимости, и, если представить класс магистральности (дальности полёта) самолёта как некоторый диапазон, то всё семейство относится, к примеру, к среднемагистральным, но модификации покрывают от нижнего до верхнего диапазона. В таком подходе есть рациональность - огромная доля унификации означает удишевление, а принадлежность к одному классу в целом говорит о том, что эти модификации НЕ РАДИКАЛЬНЫЕ, что на этапе их внедрения не требует таких дорогостоящих процедур как повторная сертификация типа, например. Что и прописано в западных требованиях к лётной годности, например в FAR и ICAO. Это очень в двух словах западный подход, который я считаю рациональным, но даже при этой рациональности ряд модификаций стали не востребованными и эти модификации счас не выпускаются, например А-318 выпущено всего 80 единиц, выпускался с 2003 до 2015 года.
Особенность понимания "семейства" западными конструкторами продиктована тем, что сам по себе тип (головная модель) - это своего рода конструктор Лего, который собирается, допустим, в Тулузе, но движки - США (допустим), бортовая электроника - Канада, агрегатная часть - детище всей Европы и Азии и т.д. Т.е. ни один пассажирский Боинг, ни один Аирбас "Не является на 100% нашим!".
В чём состояла задумка наших инженеров?
По скольку в традициях авиапрома СССР была реализована глобальная унификация агрегатной части, БРЭО, всех типов ЛА (и самолётов и вертолётов),
то наши попытались раздуть понятие "семейства" не только вокруг данного типа (204 в нашем случае), но и засунуть туда ближнемагистрал Ту-334.
В мозгу наши конструкторов, я думаю, это выглядело примерно так: "Значит счас (середина 80х) мы имеем дофига 154 и 134. Потихоньку пошёл в производство Як-42. На 1 этапе 42 меняет 134, мы запускаем в производство 204, она меняет 154 (который с огромным уважением мы списываем и ставим памятники), а далее на базе 204, но конструктивно схожим с МД-80, создаём 334, который меняет 42!"
Противоречие я выделил, и это не только конструктивно разные самолёты, а фишка в том, что схема МД-80 (заднее расположение СУ) уже на тот момент себя изжила и именно по этому уходили и планировали уходить 134, 154, Ил-62 и Як-42.
Далее, наверно будет интересно поразмыслить людям более-менее понимающих физику. Т.е. хвостовое СУ - это момент от дополнительной нагрузки (вес двигателей + усиление ) F =k* Nэ*G. Согласно разделу С АП-25 для неманевренных самолётов (Класс III — Не маневренные самолеты, Nэ≤3.5 , способны выполнять отдельные маневры простого пилотажа, коэфф. безопасности k = 1.5 для данной категории, тогда получаем F =1.5* 3.4*G =5.1*G).
Плюс сюда ещё своё накинут ресурсники. Т.е. масштаб утяжеления хвостовой часть понятен, думаю. Тогда и понятно будет почему на начальном этапе Ту-334 был перетяжелён на 10% от максимального взлётного (4 тонны - это колоссальная цифра!). Далее, аэродинамика.
Есть такое понятие аэродинамическое качество K=Cy/Cx (поляра ЛА), если положить что Y (подъёмн. сила)= Cy*q*∫dS, а X (лоб. сопрот) = Cх*q*∫dS, то не вдаваясь в матан видно, что К = Y/X (хотя на практике так вывод не делают ибо это справедливо для стационарного потока, а в полёте, при маневрах или в зоне турбулентности поток перестаёт быть стационарным, мы принимаем другие модели оценки. Но тем не менее для первого приближения это вполне рабочее понимание). Оценка аэродинамического качества будующего самолёта выражается в итоговом графике - поляре, по которому видно изменения К на разных режимах, и указанием наивыгоднейшего из режимов:
Продолжение....
Оценим теперь идею совмещения в одно семейство Ту-204 и Ту-334
Поперечное сечение фюзеляжа: Ту-204 = Ту-334 = 3,8 м (!!!)
Площадь крыла: Ту-204 = 184,17 м², Ту-334 = 83 м².
Размах крыла: Ту-204 = 41,8 м (удлинение крыла λ = 9.49), Ту-334 = 29,77 м (удлинение крыла λ = 10.68)....
У нас уже есть понимание что творится с аэродинамикой Ту-334? И понимание почему его называли "баклажаном"?
По мимо этих проблем, заложенных ещё на этапе проектирования, плюсуйте то, что СУ - разное (ПС-90 на 204 и Д-436(Украина) - на 334). Т.е. вообще тогда вопрос - а где понятие "семейства", на уровне трубок ПВД одного типа чтоли..?!
В этом смысле концепция единого типа провалилась!
Есть ли перспективы у Ту-204/214 как самостоятельной единицы, предикта МС-21? - Да есть и весьма неплохие! Последние модификации Ту-204МС - вполне современны и, в принципе, не требуют подготовки производства! Но едва ли 204 будет конкурировать с МС-21! Думаю, что 204, несмотря на все её плюсы не суждено стать легендой, типа Ту-154. Счас на это претендует МС-21 и его НУЖНО запускать как можно быстрее!
P. S.
Друзья, описанное выше - это чисто моё мнение, я не претендую на истину и готов менять свои взгляды, если обсуждая с вами я увижу веские аргументы.
P. P. S.
Дальше я кратенечко коснусь темы Ил-96...
Оценим теперь идею совмещения в одно семейство Ту-204 и Ту-334
Поперечное сечение фюзеляжа: Ту-204 = Ту-334 = 3,8 м (!!!)
Площадь крыла: Ту-204 = 184,17 м², Ту-334 = 83 м².
Размах крыла: Ту-204 = 41,8 м (удлинение крыла λ = 9.49), Ту-334 = 29,77 м (удлинение крыла λ = 10.68)....
У нас уже есть понимание что творится с аэродинамикой Ту-334? И понимание почему его называли "баклажаном"?
По мимо этих проблем, заложенных ещё на этапе проектирования, плюсуйте то, что СУ - разное (ПС-90 на 204 и Д-436(Украина) - на 334). Т.е. вообще тогда вопрос - а где понятие "семейства", на уровне трубок ПВД одного типа чтоли..?!
В этом смысле концепция единого типа провалилась!
Есть ли перспективы у Ту-204/214 как самостоятельной единицы, предикта МС-21? - Да есть и весьма неплохие! Последние модификации Ту-204МС - вполне современны и, в принципе, не требуют подготовки производства! Но едва ли 204 будет конкурировать с МС-21! Думаю, что 204, несмотря на все её плюсы не суждено стать легендой, типа Ту-154. Счас на это претендует МС-21 и его НУЖНО запускать как можно быстрее!
P. S.
Друзья, описанное выше - это чисто моё мнение, я не претендую на истину и готов менять свои взгляды, если обсуждая с вами я увижу веские аргументы.
P. P. S.
Дальше я кратенечко коснусь темы Ил-96...
>а что ты думаешь, если бы например возродили Ил-62? По-моему, отличный в свое время компромиссный вариант был.
Отвечу в контексте обсуждения Ил-96...
Отвечу в контексте обсуждения Ил-96...
>Отвечу в контексте обсуждения Ил-96...
Ок, интересно
Ок, интересно
>Друзья, описанное выше - это чисто моё мнение, я не претендую на истину и готов менять свои взгляды, если обсуждая с вами я увижу веские аргументы.
Олируп твой выход.
Олируп твой выход.
>Особенность понимания "семейства" западными конструкторами продиктована тем, что сам по себе тип (головная модель) - это своего рода конструктор Лего, который собирается, допустим, в Тулузе, но движки - США (допустим), бортовая электроника - Канада, агрегатная часть - детище всей Европы и Азии и т.д. Т.е. ни один пассажирский Боинг, ни один Аирбас "Не является на 100% нашим!".
Это правильно в рамках капиталистической философии)))
Это правильно в рамках капиталистической философии)))
Отпуск продолжается... По этому не затягиваю в долгий ящик:
Ил-96, мой взгляд из 2022 года
Прежде чем мы непосредственно обсудим конструктивные особенности Ил-96, давайте рассмотрим микро эволюцию расположения двигателей на самолётах:
1 в мире реактивный - Де Хэвиланд Комета - движки распологались у корня крыла. Вообще говоря, не отрицая факта, что первый реактивный, но нужно заметить, что во многом это переходной самолёт: конструкционные принципы на нём не были доработаны, и во многом перекачевали из ещё поршневых сильно до-трансзвуковых машин (трансзвук - это диапазон между 0.8 - 1.2 Маха). Причины ряда трагедий были связаны с этим фактом (когда Кометы разваливались на эшелоне из-за наличия в конструкции концентраторов напряжений).
Следующим этапом развития западного авиапрома были Боинг-707 и Дуглас DC-8. Это дальнемагистральники, согласно требованиям того времени к этому типу - 4х двигательные. Почему расположение двигателей на крыле выгоднее чем "заднеприводная" схема покажет эпюра распределения сил и моментов:
Видно, что в полёте происходит "разгрузка" конструкции крыла. При длительных полётах, мощных и тяжёлых двигателях - это актуальный момент.
Кроме того нужно рассматривать и отказные случаи, например, взрыв компрессора или турбины - разлёт попаток при кучном расположении движков с огромной долей вероятности уносит всю гидравлику, которая работает от гидроприводов и гидронасосов двигателей, по этому это объективно лучшая схема того времени (50-60 гг). К слову случаи такие были с Ту-154 точно!
Теперь рассмотрим наш путь.
Ту-16 - тяжёлый бомбардировщик/ракетоносец ---> Ту-104 (первый в мире цельнометалический реактивный самолёт) путём изменения конструкции фюзеляжа и (после нескольких авиакатастроф) органов управления был получен как дальнейшее развитие самолёта Ту-16, движки, РД-3, достались от родителя и обладали нехилой прожорливостью и избытком мощности ---> Ту-124 - установлены экономичные двух-контурные двигатели Д-20П, один из первых самолётв ГА в мире с данным типом силовой установки, по сравнению с 104 уменьшили колличество кресел и он больше вписывается в тип ближнемагистралов ---> Ту-134 - на первых моделях, практически не меняя фюзеляж и крылья перенесли СУ в хвостовую часть фюзеляжа, и никакой причины для этого, кроме появившихся требований по шуму в салоне, не было! Ту-134 во многом был великолепным самолётом Т-образное оперение себя оправдывало, Д-20 были заменены на сверх-надёжные Д-30 I, II, III серий (не путать с Д-30КП Ил-76 - это разные движки)... Реальная легенда как и Ту-154 (описывать не буду и так всё сами знаете).
Советская дальнемагистральная программа.
Ил-86 создавался с прицелом беспосадочного перелёта из Москвы в Хабаровск, Петропавловк-Камчатский, т.е. на дальность не менее 6500-7000 км. Потребность в этом была продиктована уменьшением времени полёта (практическая дальность Ил-18 составляла 6500 км) и увеличением к-ва пассажиров перевозимых 1 рейсом. Я бы не назвал это острой необходимостью, скорее, политическим желанием "создать свой аэробус".
Из разряда среднемагистралов так Ил-86 и не вышел.
Ил-96 - попытка номер два.
Как мы сейчас знаем, ПС-90 - единый двигатель для гражданской авиации: Ту-204, Ил-96, а теперь и ИЛ-76МД-90А
В конце 70 у Н.Д. Кузнецова был свой взгляд на то, какими движками должны комплектоваться разные типы самолётов. И если по Ту-204 и базовым движком ПС-90 вопросов не возникает, то Ил-96 во многом свидетельствует о правоте нашего Великого авиаконструктора!
Дело в том, что изначально Ил-96 проектировался под НК-56, тягой 19 500 кгс, напомню, что тяга ПС-90 составляет 16 000 кгс. Естественно проект пришлось переделывать. А на дворе уже заканчивался ХХ век и степень надёжности двигателей была такова, что пошла тенденция на уменьшение их к-ва, за долго до этого уже начали бороздить 2х двигательные и экономичные Airbus A-300.
Счас бытует мнение, что легко и просто можно переделать 4х-двигательное крыло в 2х двигательное... Это не так! Распределение аэродинамики, силовых факторов продиктует координальное изменение силовой схемы крыла! А новое крыло - по факту означает и новый самолёт!
И сама тема развития наших дальников (не шатко-не валко) в первопричине то, что нет у нас потребности в них как таковых, нет не было у нас авиакомпаний, как Qatar, Qantas или Emirates. которые бы работали на этом рынке. Понимаете как... Сам дальнобой сейчас как класс - это 15 000 км! Разрабатывать 40 самолётов этого класса - ООооочень дорого!!! По этому я с надеждой смотрю на совместное наше детище с Колмак на базе ПД-35.
Потребность в самом ПД-35 очевидна, кроме пассажирских это ещё и тяжёлая транспортная авиация, и мощная газоперекачивающая станция.
Это в общих чертах моё видение возрождения Ил-96-400 и "чисто русской" дальнемагистральной авиации.
Надеюсь, про Ил-62 я тоже ответил.
Ил-96, мой взгляд из 2022 года
Прежде чем мы непосредственно обсудим конструктивные особенности Ил-96, давайте рассмотрим микро эволюцию расположения двигателей на самолётах:
1 в мире реактивный - Де Хэвиланд Комета - движки распологались у корня крыла. Вообще говоря, не отрицая факта, что первый реактивный, но нужно заметить, что во многом это переходной самолёт: конструкционные принципы на нём не были доработаны, и во многом перекачевали из ещё поршневых сильно до-трансзвуковых машин (трансзвук - это диапазон между 0.8 - 1.2 Маха). Причины ряда трагедий были связаны с этим фактом (когда Кометы разваливались на эшелоне из-за наличия в конструкции концентраторов напряжений).
Следующим этапом развития западного авиапрома были Боинг-707 и Дуглас DC-8. Это дальнемагистральники, согласно требованиям того времени к этому типу - 4х двигательные. Почему расположение двигателей на крыле выгоднее чем "заднеприводная" схема покажет эпюра распределения сил и моментов:
Видно, что в полёте происходит "разгрузка" конструкции крыла. При длительных полётах, мощных и тяжёлых двигателях - это актуальный момент.
Кроме того нужно рассматривать и отказные случаи, например, взрыв компрессора или турбины - разлёт попаток при кучном расположении движков с огромной долей вероятности уносит всю гидравлику, которая работает от гидроприводов и гидронасосов двигателей, по этому это объективно лучшая схема того времени (50-60 гг). К слову случаи такие были с Ту-154 точно!
Теперь рассмотрим наш путь.
Ту-16 - тяжёлый бомбардировщик/ракетоносец ---> Ту-104 (первый в мире цельнометалический реактивный самолёт) путём изменения конструкции фюзеляжа и (после нескольких авиакатастроф) органов управления был получен как дальнейшее развитие самолёта Ту-16, движки, РД-3, достались от родителя и обладали нехилой прожорливостью и избытком мощности ---> Ту-124 - установлены экономичные двух-контурные двигатели Д-20П, один из первых самолётв ГА в мире с данным типом силовой установки, по сравнению с 104 уменьшили колличество кресел и он больше вписывается в тип ближнемагистралов ---> Ту-134 - на первых моделях, практически не меняя фюзеляж и крылья перенесли СУ в хвостовую часть фюзеляжа, и никакой причины для этого, кроме появившихся требований по шуму в салоне, не было! Ту-134 во многом был великолепным самолётом Т-образное оперение себя оправдывало, Д-20 были заменены на сверх-надёжные Д-30 I, II, III серий (не путать с Д-30КП Ил-76 - это разные движки)... Реальная легенда как и Ту-154 (описывать не буду и так всё сами знаете).
Советская дальнемагистральная программа.
Ил-86 создавался с прицелом беспосадочного перелёта из Москвы в Хабаровск, Петропавловк-Камчатский, т.е. на дальность не менее 6500-7000 км. Потребность в этом была продиктована уменьшением времени полёта (практическая дальность Ил-18 составляла 6500 км) и увеличением к-ва пассажиров перевозимых 1 рейсом. Я бы не назвал это острой необходимостью, скорее, политическим желанием "создать свой аэробус".
Из разряда среднемагистралов так Ил-86 и не вышел.
Ил-96 - попытка номер два.
Как мы сейчас знаем, ПС-90 - единый двигатель для гражданской авиации: Ту-204, Ил-96, а теперь и ИЛ-76МД-90А
В конце 70 у Н.Д. Кузнецова был свой взгляд на то, какими движками должны комплектоваться разные типы самолётов. И если по Ту-204 и базовым движком ПС-90 вопросов не возникает, то Ил-96 во многом свидетельствует о правоте нашего Великого авиаконструктора!
Дело в том, что изначально Ил-96 проектировался под НК-56, тягой 19 500 кгс, напомню, что тяга ПС-90 составляет 16 000 кгс. Естественно проект пришлось переделывать. А на дворе уже заканчивался ХХ век и степень надёжности двигателей была такова, что пошла тенденция на уменьшение их к-ва, за долго до этого уже начали бороздить 2х двигательные и экономичные Airbus A-300.
Счас бытует мнение, что легко и просто можно переделать 4х-двигательное крыло в 2х двигательное... Это не так! Распределение аэродинамики, силовых факторов продиктует координальное изменение силовой схемы крыла! А новое крыло - по факту означает и новый самолёт!
И сама тема развития наших дальников (не шатко-не валко) в первопричине то, что нет у нас потребности в них как таковых, нет не было у нас авиакомпаний, как Qatar, Qantas или Emirates. которые бы работали на этом рынке. Понимаете как... Сам дальнобой сейчас как класс - это 15 000 км! Разрабатывать 40 самолётов этого класса - ООооочень дорого!!! По этому я с надеждой смотрю на совместное наше детище с Колмак на базе ПД-35.
Потребность в самом ПД-35 очевидна, кроме пассажирских это ещё и тяжёлая транспортная авиация, и мощная газоперекачивающая станция.
Это в общих чертах моё видение возрождения Ил-96-400 и "чисто русской" дальнемагистральной авиации.
Надеюсь, про Ил-62 я тоже ответил.
>Это правильно в рамках капиталистической философии)))
Согласен на 100%!
Согласен на 100%!
>детище с Колмак на базе ПД-35
... Комак (Comac), конечно же!
... Комак (Comac), конечно же!
>>детище с Колмак на базе ПД-35
>... Комак (Comac), конечно же!
Это который CR929?
>... Комак (Comac), конечно же!
Это который CR929?
>Это который CR929?
Да.
Да.
Конечно, же этот проект сейчас сильно предварительный, в общих чертах, но у него есть перспективы.
>Экс, скажи а сколько в год могут выпускать таких 204 или 214?
Трудно сказать... Стапеля есть, тут ничего налаживать не нужно... Если Государство проявит интерес и настойчивость, то несколько самолётов в месяц клепать можно, если растиражировать не только на Ульяновск и Казань, но, допустим, в Воронеж - соответственно дела пойдут ещё веселее.
Трудно сказать... Стапеля есть, тут ничего налаживать не нужно... Если Государство проявит интерес и настойчивость, то несколько самолётов в месяц клепать можно, если растиражировать не только на Ульяновск и Казань, но, допустим, в Воронеж - соответственно дела пойдут ещё веселее.
Закрытая тема